Astillero Río Santiago, la situación del último bastión del Estado Empresario

Martín Ayerbe, referente de Social XXI, realizó un informe sobre el marco de situación en la que se encuentra el Astillero.

Por Martín Ayerbe

Después de un paréntesis insoportable (cuatro años de la más completa parálisis industrial), el ARS se encamina a su reactivación con el futuro gobierno de Kiciloff-Magario. El contexto en el que la misma tendrá lugar no es el mejor: deuda + déficit + faltantes complican su camino.

Sin embargo, hace años ya, sus trabajadores concibieron el círculo virtuoso que permite la pronta puesta en marcha del ARS y la industria naval argentina, más su extensa lista de Pymes proveedoras de insumos y materiales, que habrá que re-desarrollar en más de un caso. La diputada Magdalena Sierra, con apoyo de Hugo Yasky y Carlos Castagneto entre otros, dio estado parlamentario a dos leyes que resuelven el financiamiento (FODINN, Fondo de Desarrollo de la Industria Naval Nacional, 3951-D-18) y el mercado interno de fletes (Transporte por Agua con Reserva de Cargas, 3952-D-18), ambos dos destruidos en la década del give me two del siglo pasado.

#1. La caja.

La actividad naviera (capital intensiva) es la que permite a los países vender en destino y comprar en origen, sumando el valor agregado del flete a sus exportaciones y restándoselo a sus importaciones. Eslabón estratégico en la cadena de valor del comercio exterior, los países centrales la subsidian sin ponerse colorados. En Argentina, la navegación impo-expo factura unos U$ 7.000 millones/año, sin participación nacional.

El FODINN establece un 2% de impuesto al flete (U$ 140 millones/año) para destinarlos a la industria naval (mano de obra intensiva) en condición de préstamo (aprox. 60%) y subsidio (40%) para navieras argentinas que construyan sus buques en el país. Con el retorno de créditos, la caja crece y se ameseta en unos U$ 350 millones/año, más que suficientes para reactivar o reemplazar con creces todo lo privado destruido (Astilleros Corrientes/Alianza/Astarsa/Sanym/Mestrina/Príncipe-Mengui-Penco/etc) y también lo estatal (ARS).

#2. El mercado.

La Reserva de Cargas establece un mercado cautivo del 50% de los fletes impo-expo de cada país para su flota de bandera. La condición de las navieras para acceder a esta facturación (U$ 3.500 millones/año) es constituirse en Armador Nacional, para lo cual debe construir sus buques en Argentina, socializando en trabajo industrial (mano de obra intensivo: 1.500 trabajadores/buque durante 2 años) la suculenta recaudación de sus fletes (capital intensivos: unos 15 tripulantes/buque en su vida útil). Así, el círculo virtuoso cierra sus puertas a quien construye sus buques en astilleros extranjeros y factura a favor de sus casas matrices, también extranjeras. Pero las abre y contiene, generosamente, a quien se establezca en el país y socialice, vía industria naval, las suculentas ganancias (circa 33%) que los fletes de Argentina le facilitan. En modo laboral y legal, con esencia política, social, económica y soberana, esto también constituye Memoria, Verdad y Justicia.

#3. Los astilleros.

Aunque herida de muerte, la industria naval argentina puede renacer de sus cenizas. No es fácil, pero tampoco es imposible. El ARS, que es su padre, puede refundarla en un plazo más breve del que la creó por primera vez.

Es el modo argentino de producción: un Estado Empresario que apropia la tarea industrial desde un mercado interno que después regula desde adentro, abriendo el juego a la Pyme satelital para nacionalizar insumos, y a sus pares privados si los hubiere. Así lo hicieron la YPF de Yrigoyen-Mosconi en la industria petrolera y la SOMISA de Perón-Savio en la siderúrgica antes que el ARS en la naval.

Hay una expertise al respecto, hay una sinergia ARS-Pyme y otra ARS-Astilleros de las cuales partir, y con ventaja respecto del pasado, exitoso pero pionero, voluntarioso pero primerizo, fundacional. El trabajo es tan abundante que nadie quedará afuera. Todo el que tenga voluntad de producir encontrará su lugar y su tarea, su labor y su destino.

#4. Las navieras.

La flota mercante necesaria para transportar la mitad de lo que entra y sale de la Argentina ya fue calculada por el Foro Naval Argentino y entregado a la Presidente CFK desde 2012 en adelante. Grosso modo se necesitan más de 115 graneleros, casi 40 petroleros, unos 15 portacontenedores, centenares de pesqueros, etc.

El trabajo es tan grande que satura la capacidad instalada durante 35 años de producción ininterrumpida, a razón de 5 grandes buques por año, antes de cumplir el ciclo, que se reinicia reemplazando el primer buque de la serie, cuya vida útil se habrá cumplido en ese momento. Esto excede al sobreviviente ARS y a todos los privados cerrados también. Lo mismo sucede con las Pymes, de hoy y de otrora también. Por lo tanto, el Plan Naval Argentino que satisfaga esta necesidad unificará, en gran cantidad y con equipamientos comunes, todo lo que es posible, permitiendo economías de escala que jamás existieron antes en la industria naval argentina.

#5. Conclusiones.

#5.1. La desesperante parálisis actual del ARS no quebró del todo su estructura industrial, pero sí lastimó seriamente su tradición laboral de Precio Justo, Plazo Razonable y La Mejor Calidad del Mundo.

#5.2. Sacarlo de esta grave situación no es tan difícil como asegurar la continuidad de su futuro y el recupero de la industria naval privada destruida, tanto en los astilleros como en la Pyme naval-partista.

#5.3. La parálisis de los petroleros Eva Perón y Juana Azurduy lastima más al ARS-Argentina que a PDVSA-Venezuela. Cumplir cuanto antes los contratos es un imperativo categórico argentino, no venezolano.

#5.4. La situación deuda + déficit + faltantes en la que asumirán Kiciloff-Magario es igual que la de Alberto Fernandez-CFK. Las leyes mencionadas crean un círculo virtuoso, auto-sustentable en el tiempo, para toda la industria naval argentina, que ya no castigará las rentas generales de la Provincia ni las de la Nación.

#5.5. La reactivación industrial y naviera son inmediatas a las leyes. La recaudación del FODINN es diaria, y paga contra avance de obra. Mientras tanto, las navieras se benefician de la Reserva de Cargas a la firma del contrato de construcción, pudiendo navegar alquilando hasta la entrega del buque nacional.

#5.6. Los astilleros son terminales que arman el buque, pero no concentran el mayor valor agregado. Sus proveedores de insumos, materiales y equipos, sumados, facturan más que los mismos: el 60% del total-buque es abastecimientos. El desarrollo de proveedores nacionales da más trabajo que los astilleros.

#5.7. El naval-partismo argentino alcanzó alturas insospechadas de calidad y confiabilidad. Muchas Pymes desarrolladas en lo naval, ampliaron su cartera de clientes a otras demandas: automotriz, aeronáutica, ferroviaria, nuclear, etc. Los sistemas de calidad naval exigen, califican y elevan a sus proveedores.

#5.8. La cadena de valor naval es elocuente: su chatarra, de altísima calidad (baja en carbono, azufre y fósforo) cotiza a 0,10 U$/kg, aproximadamente. Si la misma se convierte en un laminado en caliente (chapa, perfil) sube a 1 U$/kg. Si con esos laminados se hace calderería naval (casco, casillaje) pasa a unos 3 U$/kg. Pero si la chatarra original se transforma en una pieza fundida (barbotín, ancla) pasa a unos 5 U$/kg. Y si a una forjada (cadenas, ganchos) sube a 7 U$/kg. Y si además se la mecaniza (válvulas, bielas) trepa hasta los 9 o 12 U$/kg. Y si es parte de un bien de capital complejo (motor, compresor) puede llegar a estar entre 18 y 28 U$/kg… Sin embargo, su composición química seguiría siendo casi la del principio, la de la humilde chatarra inicial, pues lo que acumuló en cada transformación es trabajo de hombres y de máquinas, solo trabajo.

#5.9. Humildes argentinos, que no entienden de tasas, contado con liqui, deuda externa, dólar blue, default, miran esperanzados al ARS y la industria. Chatarreros, horneros, fundidores, laminadores, mecánicos y electricistas de mantenimiento, granalladores, camioneros, guincheros, caldereros, oxigenistas, soldadores, pintores, maniobristas, modelistas, noyeros, moldeadores, arenadores, matriceros, forjadores, alesadores, torneros, fresadores, ajustadores, motoristas, aman el acero, las chispas, el humo y el estruendo. Porque de la producción industrial llevaron pan a su mesa, hoy anhelan volver al trabajo que les permitió vivir, criar y educar a sus hijos, hacerse la casita, ser parte digna de la Patria argentina y su Pueblo trabajador… Y así será.

#5.10. Como CONEA la nuclear, SOMISA la siderúrgica e YPF la petrolera, el ARS engendró la industria naval argentina. El Estado Empresario argentino sustituyó, y con ventajas, a la burguesía nacional capitalista de los países centrales. Con clara función social, no contrapuesta a la tríada precio-plazo-calidad, el ARS apropió para el trabajo argentino el valor agregado de la tarea naval. A su sombra protectora, crecieron astilleros privados que jamás habrían existido de no crear antes el ARS un mercado interno que los contenga a ellos y sus trabajadores.

Pues bien, la catastrófica situación actual es muy similar a la de sus comienzos, pero con la ventaja de haber triunfado en el pasado sobre las mismas o peores dificultades. De ahí vienen toda su fe y su determinación. Ese es el espíritu que lo anima a encarar el futuro con inquebrantable voluntad de vencer

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Un comentario en “Astillero Río Santiago, la situación del último bastión del Estado Empresario

  1. Excelente vamos Astillero Río Santiago, y los compañeros como Ángel Cadelli y Marcelo Pérez que tienen un programa para reactivar el ARS y la industria naval nacional. Junto a los compañeros de Social 21, La Tendencia que militamos incansablemente por la liberación nacional, impulsando los proyectos que harán realidad un Patria soberana, independiente y justa. Ángel Cadelli próximo presidente del Astillero Río Santiago, con el nuevo gobernador de la provincia de Bs As quien contará con un luchador incansable, que pondrá en marcha toda la industria naval y las PyMEs metal mecánica más el reflejo social que represente al comercio que se reactivan a partir del trabajo industrial, generando 145 mil puestos de trabajo.

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